応急処置の危険性：キャブレター

よく見かけます。
キャブレターフロートチャンバーの合わせ面の液体ガスケットによる処理。

純正ゴムパッキンが変形・劣化して密着性が悪くなり、ガソリン漏れを起こしてしまい液体ガスケットを使用したのだとは思いますが、固まったガスケットがはみ出してます

【写真1】はみ出した液体ガスケット。MC21キャブレター


【写真2】底に固まった液体ガスケットが潜んでます。見えるかな


▲【写真2】のようにはみ出したガスケットがフロートチャンバー底に落ち、エンジン始動時にそれを吸い込んでしまいます。
２ストでは燃料不足になるとエンジン不調になるうえ、焼き付きの恐れもあります。

迷わず新品交換をしてくださるようお願いします。
組み込む際には、シリコン系グリス（WAKO'S SL等スプレーも可）を薄く塗布するとパッキンが長持ちします（個人的経験談）

とにかく、整備には手を抜かないようにすることが良い状態を維持するコツです

電装品端子の接触不良対策

NSRはMC28でも発売から10年以上が経ってます。
いわゆる旧車です。
管理の行き届いたワンオーナー車も少なく、過去の管理状態がわからない車輌がほとんどです。

ファンも多く、当店でもメンテナンス依頼の多い'88なんて23年前のバイクです。
距離の乗ってない車輌でもあちこち傷んでます

今回は電装接点の接触不良対策について。
防水カプラーを多用してるバイク（全般）ですが、通常のカプラー部分もあります。
'88を例にとるとシートレール左側のカプラー集中部分。
PGMやRCバルブコントローラーからのカプラーもそのひとつです。



経年劣化や湿気等で端子が酸化し、緑色に腐食してるものが多く見られます。
重要な部分なので整備時には確認しましょう。
もし変色や錆がある場合は（なくてもです）接点復活剤を利用して、接触不良にならないよう手入れしましょう。

当店では重要カプラー部分（上記部分やRCバルブサーボモーター左のカプラー集中部：ここもやはり通常のカプラー使用部）にWAKO'S製 接点復活剤を塗布してます。



2種類あるのは使い分けのためです。
�@酸化した接点を洗浄するもの。
�A酸化防止のための保護剤。
です。
バッテリーをマメに点検・交換したり充電状態を確認する以外に、接点の方も手入れしてあげましょう
　
ただ個人でこのケミカルを買うと量が多くもてあましてしまうので、ご自分で脱着できてこの商品を使用してみたい方は、１回お試し使用（サービスです）してみてください。
注【ご来店時、当店で作業していただきます】
どうぞご利用ください！

ちなみに
�@洗浄剤　定価3,780円
�A潤滑保護剤　定価2,310円　です。
　

NSR250R よくある例

ブログの更新が遅くてすみません。
Twitterやfacebookやあっちこっちあって、楽な方の更新しかしてません・・
今回の内容も「そのうち書こう」が１年近く経ってしまいました。

>>> '88のフロントフェンダー

フロントフェンダー下部の塗装が剥離してしまってます。
これは'88ならではの症状です。




それはなぜか。　
▼これです。燃料タンクのエア抜き。


燃料を満タンにするとガソリンがこのホースから溢れ出てヘッドパイプの中を通りフェンダーに落ちます。
すると塗装が剥がれてしまうって事です。
対策は少し控えめにガソリンを入れるとか、ホースをヘッドパイプには差し込まないようにする　とかでしょうか。
このエア抜きは廃止して、タンクキャップをMC21以降のものに変更するのも手です。
スマートなのは'89のように取り付け位置を変更して対応するのが良いと思います。
ちょっと工夫が必要ですね。

社外チャンバーのよくある話し

社外チャンバーのサイレンサーです。
内部の外側空間にあるガラス繊維のみで消音をするために、エンジンの状態の悪化や走り方によって走行距離が短くても大音量になってしまいます。
【社外製はどのメーカーのものでも同様です】
川崎市のS様のを例に。

�@メンテナンス前
音量はかなりのもんです。「パリパリ」鳴ってます
重量計測：約1400g（左右２コで）


内部の繊維には水分と脂分でびっしょりに・・・
一番内側（パンチングパイプ側）に油の層ができてしまって外側の水分が乾く隙間がありません。水分は完全に閉じ込められてしまってます。


�Aメンテナンス後
誰が持っても違いを感じることができます。明らかに軽い。測ってみると・・
重量計測：約900g（　〃　）


左右合計で約500gも重かったわけです。ペットボトル500ccを振り分けてサイレンサーにぶら下げてたのと同じです。
これではチャンバーボディ固定用ステーやフランジ部に負担がかかってしまいます。
「最近うるさくなってきたなー」と感じたら早めにメンテナンスをしましょう。
そしたら『オイル飛散の少ないオイルに交換してみよう』と考えるのは、少し待った！です。
オイル選びはそれぞれの乗り方とマシンの仕様によって慎重になる必要があります。
確実な情報の下でお選びください

上記とは関係ないですが、下のリンク先記事の内容にある症例のNSRをまだまだ見かけます。
ぜひ対策しましょう
　>>>NSRのシートについて
http://moto-eng2.seesaa.net/article/167679806.html
　

NSR250R 中古車の現状紹介【例】

中古車のNSR250R MC28 を購入されたお客様からエンジン不調で診断依頼がありました。（買われてから半年以内です）
お預かりすると片排状態がひどく試乗もできません。
とりあえず重要項目点検にて現状を確認してみました。
�@クランクシャフトセンターシール漏れ大
�A圧縮はあるが、ピストンに傷あり。（少）
�B・・・・・。
とにかく走行不能の状態です。

【実際オーナー様にe-mailでお見せした写真をご覧ください】

エンジンのチェックを進めると。
クラッチスプリングボルトが緩んでます。さらに強烈な摩耗状態。


そして、なんとクラッチセンターが湿式用な為に手前数枚のディスク＆プレートがフリーの状態。
これで走れてしまってたのが怖いです。


こっちは写真のまんまです。ストッパーリンクがチェーンに接触し削れ、カラーが入らないくらい変形してました。


そしてカウンターシャフト。


さらに進めるとプライマリドリブンギアのオイルシールがめくれてます。


そしてやっぱしリターンスプリングを挟んでしまってました・・・。


これはほんの一部ですが、このような状態のNSR中古車は少なくありません。
仮に安価で車両を手に入れても、整備費用は莫大になってしまいます。いつどこでこうなったのかはわかりませんが、人の手が入ってる数が多い車両ほど厳しい状態のものがあるようです。

クランクケースとシリンダーが無事でよかった

NSR250R よくある例

焼き付き修理時の注意点

エンジン不調となり原因を探っていくと、ピストンが焼き付いてしまった（軽いものも含む）。という例は少なくありません。
安易にシリンダーやピストン交換をしても再発する恐れがあります

多くの要因が考えられるのですが、これもそのひとつです。
キャブレターを外す際に、オイルポンプからのチューブを外します。その時に確認していただきたいのがオイルの有無。（ホース出口までオイルが来てるか）

>>>チューブの確認



▼拡大写真
左側は出口までオイルが来てますが、右側は目視ではオイルが見えません。
（このNSRは右側のシリンダー側に焼き付きがありました）


ホースを抜くときに勢い良く抜くとオイルが飛び散ってわかりにくくなるので、ゆっくりと抜いて確認してあげてください。
とにかくよく見る事が大切です
今回は新品オイルポンプに交換予定です
　
注：オイルが来てれば絶対安心というわけではありませんのでご注意ください！
　
　

NSRよ永遠に

年々、困難な修理が増えてきてるNSR。
販売から約20年が経過し、台数も減少。それでも走らせようと2個1、3個1に組み替えられる。
そして壊れていく。




ネットオークションではなんてことない部品が高額な値をつけて売買される。
藁にもすがる思いで手にれた商品がまさかのハズレ
それが続くと思い描いてた理想が夢物語となり断念。
なかなか上手くいきません

けれど「なんとかしたい！」と想う気持ちがあれば、それにお応えできるように頑張ります。
「昔乗りたくても買えなかった」「今乗っとかないと後がない」「やっぱり2ストは楽しい」いろんな想いのお客様がいらっしゃいます。
全てに同意です。しかし道は険しいですから、気合入れて想いを込めて付き合っていきましょう。NSRと。



みなさんが楽しく乗れることに喜びを感じる今日このごろ。
つぶやきでした。題はおおげさですけど。
　

HRC神話

NSRのよくある話
いまだにHRCブランドの部品は中古品でも高く売買されたり、HRCの〇〇はありませんか？とかの問い合わせが多くあります。
確かにレース用に作られたHRC製品は精度も高く、NSR乗りには憧れの商品でもあります。
ただ、ストリート仕様のNSRには向き不向きがあるのでそこを注意して使用しましょう。
例えば
おなじみRS125RのリードバルブASSYです。



�@クランクケース内のバリ取りをしていない場合は組付時ご注意ください。
�Aインテークレクチファイヤは形状に合わせて加工しましょう。
�B低回転時のエンジンのツキはSTDの方が良いと思います。
また、STDエアクリーナーボックス装着の場合は大きなメリットは無いと思います。などなど
特に�Bに注目。
低回転時は戻りのよいSTDの方がアクセルの反応が良いようです。

STDのリードバルブボディにもHRCのリードバルブを使うことがあります。当店ではMC18用リードバルブボディにはHRCのリードバルブを流用してます。（形状と厚さがほぼ一致するので）
そしてそれには厚さが２種類あることをご存知でしょうか？
数値は伏せておきますが、厚いほうを使うとアイドリングが不安定になってしまう例がありました。
STDのリードバルブボディはストッパーを装備しているので戻りの動作は早く、厚いものを使用するメリットがそんなに無いと思います。吸い込み力の弱いアイドリング付近ではデメリットの方が大きいです。
【アイドリングをOFFにする競技では別ですが】
しかもMC21/28用のリードバルブボディには形状が合わないので絶対良いとは言いにくいです。
わかりにくい内容になってきましたが(笑)、どの部品でもHRCだから良い！という考えは一旦控えてください。と言いたいです。

NSR250R ウォーターポンプシャフト

NSR250Rを整備するうえで必ず交換する部品のひとつです。
大きなギアが樹脂製なので長年使用すると経年劣化や疲労でクラックが入ります。
そのまま使用を続けるとクラックが大きくなり、場合によっては空回りしてしまいエンジンにダメージが出る可能性があります。それよりも冷却水が循環しなくなりオーバーヒートしてしまいます。

クラック部分を接着剤等で修復してもいつか接着剤が剥がれていまいます。



MC18/21用は新品入手が困難となった部品ですが、オーバーホールの作業をさせていただくエンジンの分は準備しております。
【単品販売は不可となります】

そして写真の左下部分のシャフト部にWPC+MOS2(モリブデンショット)【施工先：エヌ・イー有限会社】処理をして、錆防止及びオイルシールの密着性アップを図った製品も準備してます。
モリブデンショットをしてもいつか錆が出てしまうかもしれませんが、この処理方法がベストだと思います。

DLC処理は高価な上、皮膜（？）の分サイズも変わってしまいますし、なにより剥離が怖いです。　メッキや塗装もやはり剥離やサイズアップになりそうで試してません。
細かい話ですが、シャフトとインペラの間に入るスチール製のワッシャー(KJ9)も、組み込む前に錆防止剤を塗布してます。

今、しっかりした整備をして長く（永く）乗り続けたいとご希望のお客様がほとんどです。
新車時以上の状態を目指すには、ひとつひとつの部品を扱うのも気が抜けません。
　

NSR250R たまにある例

少し前にFacebookに載せた写真です。



MC28メインジェットホルダー【PLではジェットニードルホルダー】です。
上下の違いについてですが、上：NG　下：良好　です。
【上NG：エアブリード穴が潰れてます。全長が0.4mm短くなってました】
注：キャブレターを使用する全ての車両において当てはまります。

単品だけで判断するのはほんとよーく見ないと判断は難しいですが、作業をすると気付くことがあります。この部品を外す時にわかったのですが、キツく締まりすぎてました。柔らかい部品なので、締め過ぎるとこうなってしまいます。
この穴が潰れるとセッティングが変わってしまいます。（左右が同じメインジェットの番数でも狂いが生じる）

作業全般の中で組み立てに神経を集中するのは当然のことですが、分解作業だからこそわかることも多くあります。
手から入る情報、目から入る情報は大切です。とにかく五感（味覚はいらないので四感か）を活用して作業を進めましょう。
特に多数の人の手が入った車両ほど注意が必要です。外観ではわからないことがたくさんあるので、作業がスムーズにサクサク進むような車両はほとんどありません。
キャブレターの部品ひとつでもこんな事が起きてます。全ての部品において注意が必要です。

新規のお客様の多数が中古車でNSRを手に入れられてます。そして前歴のわからないものが大半です。購入販売店での納車整備の内容もわからない車両があります。
「NSRってこんなものかな」とか「2ストだし古いから仕方ない」という諦め（？）は捨てて、何か疑問があったらご相談ください。

ご来店されるお客様に厳しい指摘を言ってしまう事がよくあり自己嫌悪になることもあるのですが、いつまでも良い状態で永く乗って頂きたい想いとして受けとめてもらえれば幸いです。

MOTOR ENGINEER facebook
http://www.facebook.com/NSR250R.MaintenanceProShop